С весны 2024 года крупные транспортные компании в Литве и Польше резко снизили зарплаты для белорусских и украинских дальнобойщиков. Водители стали жаловаться, что платят 65 евро в сутки (раньше доходило и до 100 евро).
«Обидно, что они решили экономить именно на нас»
Руслан из Беларуси работает в ЕС в крупной литовской компании. Кроме работы водителем, он ведёт популярный блог «Руслан Дальнобой» в youtube, в котором высказал мнение, что происходит.
«У любой крупной компании огромный штат и большое количество автомобилей. Количество перевозок падает. Мы это не ощущаем, потому что руководство любой большой компании пытается снизить количество автомобилей, количество людей, снизить нашу заработную плату. Чтобы оставить свою прибыль на прежнем уровне, они идут на такие уловки. Да, обидно, что они решили экономить именно на нас», — считает Руслан.
При этом, дальнобойщик подметил, что такого снижения зарплат не отмечается в средних и маленьких компаниях в Литве, или Польше.
«У них маленькая логистика – от 20 до 100 машин. В Польше и Литве в них платят стабильно хорошо, ничего не изменилось. Средняя и маленькая компания в Польше сейчас платит 95-100 евро в сутки белорусам или украинцам. Для поляков так же платят 110-120 евро, ничего не изменилось», — рассказал Руслан.
Он считает, что это происходит из-за переизбытка рынка труда водителей. Причём, по мнению блогера-дальнобойщика, мелкие компании сейчас заполняют штат за счёт ушедших из крупных фирм. Ведь есть разница: зарплата 95, или 65 евро.
Работать в Беларуси?
Руслан говорит, что в сравнении с ЕС, зарплаты в Беларуси низковаты.
«В Беларуси заработная плата (дальнобойщиков) ни о чём. Основной рынок предлагает в районе 1000 евро в месяц. Но есть несколько компаний-флагманов, когда начался Казахстан, Китай. Были даже зарплаты 100 евро в сутки. Но и они решили, что зачем столько платить. В лучшем случае вы получите, как мы получаем в ЕС – это идеал. Белорусский рынок труда водителей не изменится. Платить высокие зарплаты они просто не будут, потому что нет смысла», — считает Руслан.
В России зарплаты водителей выросли
По словам Руслана, в России сейчас зарплата дальнобойщика достигает 2500-3000 долларов в месяц. В работе белорусу там он видит некоторые плюсы.
«Зарплаты сравнимы с Европой. Только в чём у отличие. В ЕС мы делаем визы, ВНЖ, дорогое питание, сигареты. Плюс ехать сюда два дня, назад два дня. Минусов огромное количество. Для белорусов какие плюсы работы в России? Мы становимся не «тунеядцы». Продукты дешёвые, виз нету», — говорит блогер.
При этом Руслан подчёркивает, что дальнобой по России очень тяжёлый. Но водители сейчас востребованы.
«С вас будут просить сумасшедшие пробеги. Езда по двум чипам. Есть мизер компаний, где можно найти адекватную работу. Например, на Дальний Восток ездят одну ходку в месяц за 3000 евро. Что показывает Россия – что не хватает мужского населения водителей. Есть люди, которые находятся, сами знаете где, не буду даже озвучивать. Поэтому идёт кадровый голод. Почему и стали платить высоко», — говорит он.
Сам Руслан, работая в крупной литовской компании, говорит, что «не хочет бегать, хочется настраиваться на лучшее».
Сговор? Зарплаты упали примерно на уровень 2019 года
Другой известный блогер-дальнобойщик, Алексей Карев, высказал свой взгляд на происходящее с зарплатами в польских и литовских компаниях.
«Весной 2024 года то ли по сговору, то ли по какой-то магической случайности все крупнейшие литовские фирмы практически одновременно урезали зарплаты своим водителям. Вслед за ними вскоре подтянулись крупнейшие польские фирмы. По магическому совпадению, имеющие филиалы в Литве.
В 2023 году у водителей в Польше и Литве зарплата составляла для новичка без опыта на самом обычном прицепе от 80 до 85 евро в сутки. На текущий момент, после понижения, в литовских фирмах средняя зарплата где-то 65 евро в сутки. То есть, это уровень где-то 2019 года. В польских крупнейших фирмах, которые видимо участвовали в сговоре, зарплата понизилась до 70 евро в сутки», — рассказал Алексей.
Какие причины происходящего?
Многие при обсуждении этой проблемы вспоминают большой наплыв дешёвой рабочей силы из стран дальнего зарубежья. Из Индии, с островов Тихого океана, Африки. И действительно, это имеет место, говорит Алексей Карев.
«Я не думаю, что нам стоит ругаться на наших вновь прибывших коллег из дальних стран, потому что мы сами здесь находимся на таких же правах, как и они. В своё время, лет 10 назад, работники из Украины и Беларуси порезали зарплаты полякам и литовцам. Теперь индусы порежут зарплаты нам. Пройдёт ещё 10 лет, приедут ещё ребята из какой Уганды, и порежут зарплаты им. Такой вот мировой рынок труда».
Но прибытие большого количества дешёвой рабочей силы является лишь одной из причин, уверен дальнобойщик.
Демпинг для клиентов и социальный демпинг на своих водителях
По мнению Карева, вторая причина снижения зарплат – это бизнес-модель, которой придерживаются крупнейшие транспортные компании.
«Им нужно заниматься демпингом: резать цены и предлагать самые дешёвые транспортные услуги для клиентов. Демпинговать до бесконечности они не могут, потому что их задача не только захватывать долю на рынке, но и не допустить, чтобы машины ушли в минус (по лизингу). Для этого снижают свои издержки за счёт социального демпинга. То есть, за счёт своих работников – обдирают их штрафами и снижают зарплаты.
То, что происходит сейчас в Литве, и немножко зацепило Польшу – это и есть тот самый социальный демпинг. Таким видом демпинга восточноевропейские компании занимались давно. Сначала в качестве дешёвой рабочей силы использовали нас. Когда поняли, что мы уже не слишком дешёвая рабочая сила, отправились в Индию и стали нанимать там работников. Вся эта схема отлично работает и позволяет компаниям расширяться, но ломается, как только наступает экономический кризис», — поясняет Карев.
Ковид и война
Третьей причиной снижения зарплат Алексей Карев называет недавно отгремевший ковид, когда многие компании останавливались.
«А потом ещё и в самом центре Европы начинается война. Вводятся санкции, контрсанкции, разрываются старые логистические цепочки. Количество грузов на рынке маленькое. А благодаря демпинговым компаниям, которые последние 10 лет только и занимались, что резали ставки, эти грузы теперь перевозятся чуть ли не бесплатно», — говорит Алексей.
Более-менее нормально себя чувствуют те европейские компании, которые работают по долгосрочным договорам. Но это должны быть компании с блестящей репутацией, и не ущемляющие права работников, поясняет дальнобойщик.
«Всякие фирмы из Восточной Европы не имеют доступ к самым лучшим клиентам. Например, Амазон пару лет назад полностью разорвал отношения с одной восточноевропейской компанией. Эти компании добились такого печального положения на рынке как раз путём социального демпинга. Путём отрицательного отбора водителей, когда лучшие от них уходят. Из-за этого в таких фирмах огромное количество опозданий на загрузки/выгрузки, ДТП, повреждения грузов», — считает блогер.
Восточноевропейские компании настроили против себя западноеевропейские
По словам Алексея, теперь крупные западноевропейские компании стали лоббировать так называемый «Пакет мобильности» — это целый свод законов в транспортной сфере. Его принимают постепенно.
«Западноевропейские компании устали терпеть нечестную игру своих восточноевропейских коллег. По большей части, «пакет мобильности» направлен на то, чтобы усложнить работу восточноевропейских перевозчиков. К 2026 году планируется принять основные законы «пакета мобильности». Среди них даже установление минимальной заработной платы дальнобойщика в Европе. Независимо от их национальности и страны регистрации фирмы, в которой они работают», — рассказал водитель.
То есть, водителям в ЕС станет лучше?
Когда закон будет работать, он может в корне всё поменять, считает Алексей Карев. Например, если водитель из Польши провёл сутки в пути в Германии, ему должны будут заплатить не по стандартам своей фирмы, а по стандартам Германии.
«И если контролирующим органам удастся выработать схему контроля этого закона, то социальный демпинг в Восточной Европе закончится. Более того, восточноевропейские фирмы не будут заинтересованы брать водителей какой-то конкретной национальности. Каждому из них ты будешь обязан заплатить 120 евро в сутки в Германии», — пояснил Алексей.
Эту задумку водитель оценивает хорошо, «на 10 баллов из 10». Лишь бы работал контроль.
«Есть адекватные фирмы, просто нужно их искать»
Другие водители тоже высказываются по этим темам. Например, Сергей, считает, что варианты трудоустройства есть. Приводит на своём примере:
«Я в Европе с 2019 года. Уже 5 лет работаю в одной и той же компании. Каждый год идет только повышение зарплаты. На сегодня я получаю +/- 2400 евро. Каждые выходные я дома. В понедельник выезжаешь, в пятницу я уже дома. Но компания небольшая, 23 автомобиля. Условия тоже отличные, в основном рейсы на круг. Одна загрузка, одна выгрузка. Работа строго по тахо. Поэтому, ребята, есть адекватные фирмы, просто нужно их искать», — рассказал Сергей, подтверждая слова Руслана Дальнобоя, что в малых фирмах Польши и Литвы платят по-прежнему.
Владимир предлагает учить немецкий язык, чтобы трудоустроиться в Германии и не иметь этих проблем:
«Учите немецкий язык. Работаю и живу в Германии, 20 лет работаю водителем. Очень доволен и шефом, и работой. Отличное отношение. 3500 евро брутто + бонусы, премии, отпускные, рождественские деньги. Да, не все такие фирмы, но можно найти нормальную работу».
Ещё один дальнобойщик Павел поспорил по поводу заработков в России.
«2400 евро – это 240 000 российских руб. Больше 20 лет работал в этой сфере, знаю. Скажу сразу, что по Европе, с соблюдением режима труда и отдыха за месяц проезжаешь максимум 10-11 тысяч км. По многополосным идеальным автобанам. Сколько за месяц должен проехать водитель в России, чтобы заработать такие деньги?
Математика простая, сейчас в российских фирмах платят от 8 до 13 рублей за км. При этом, 13 руб/км — это реально максимум, типа, международных перевозок на Грузию, Армению, Китай. За 8-9-10-11 руб/км по России гоняют. Чтобы при таких условиях заработать 240 000 руб, надо накатать за месяц 22-25 тысяч км.
Среднесуточный накат за месяц должен быть 800-900 км. СРЕДНЕСУТОЧНЫЙ, а не разок-другой 800-900 км проехать. Невзирая на время потраченное на загрузках/разгрузках, в пробках, в ремонтах дорог, при снегопадах, гололёдах и т.д… Про спальник можно забыть, пару часиков на руле будешь кемарить. Поэтому и едут люди по Европе рулить», — произвёл расчёты Павел.
Читайте ещё:
Парень работал водителем буса, чтобы Европу посмотреть
